谁来解决新能源公交车的电池焦虑？

  入冬以来，本市已经了遭遇多次寒流的突袭，降温幅度之大近年少有，一时间“冷”成了社会热点。持续的低温天气不光让电动轿车司机面临电量消耗过快的困扰，也让乘坐电动公交车出行的市民感到寒气袭人。从1月6日至1月14日，市民服务热线频频接到市民反映，“一些公交车没开空调暖风，特别是

  1月7日，北京南郊观象台检测显示，最冷气温-19.6℃，打破了1966年2月以来北京气温的最低纪录。木樨园桥西公交站台上，排队候车的乘客个个“全副武装”，寒潮天气让候车变得有点儿痛苦。“来了，来车了！”人群里的这一句喊比平时更急切，公交车成了“希望”的代名词，大家盼着上车就暖和了。665路公交车进站了，可是乘客们进了车厢却发现，车里好像没比外头暖和多少，彼此的口罩下头，照例往外冒着“白烟”。坐着的乘客抱着肩，缩着脖子；站着的乘客把手缩进衣袖里，勉强摸着扶手。

  “这么冷的天，公交车里面怎么也不暖和呢？”针对乘客的疑问，车上的安全员也很无奈，“按照疫情防控的要求，公交车在行驶中要开窗通风，咱们这又是电动车，空调不敢开太大，怕气温太低电量盯不住啊。”不过，在几位老人的要求下，驾驶员还是把空调热风调高了，好一会儿，车上终于有了一点热乎气儿，可没存过久，随着公交车到站，前后门一开，这股热气儿也跟着乘客一起“下车”了。

  据了解，665路公交车是纯电动车，单程26.77公里，行车线路从位于大兴区的鹿海园公交场站一直到北京南站南广场。记者发现，北京南站南广场并没有配备充电桩，665路抵达终点北京南站南广场后，没法充电，需要按原路线折返，回到鹿海园公交场站才能充上电。不少新能源公交车司机和记者说，看着电量显示的百分数“哗哗”往下掉，心里没底，真怕走半道“趴窝”，空调暖风的电量消耗也不小，所以不敢开。

  1月11日，气温有所回升。记者再次乘坐665路公交车，看看在0℃左右的天气环境下，续航削减的问题是不是好一些，空调暖风是否敢开。结果发现，情况还是挺糟糕。

  “你看我这棉衣，其实是两层，可还是冷，冻得脚都疼。”车上的安全员和记者说，到了冬天，不管是不是来了寒潮，只要气温接近0℃，车上的空调暖风就不敢开大了，就怕电量不够。

  听记者同安全员聊空调暖风，一位乘客也凑过来说，他每天都要坐665路公交车，寒冬里看着驾驶员、安全员穿得里三层外三层，也很心疼，“我们好歹到站就下车，他们真是辛苦。驾驶员一坐就是两三个小时，安全员冷了也只能跺跺脚在车上活动活动。”

  正值晚高峰，赶上拥堵或等红灯的时候，窗外有时并行或并排停着其他公交车，记者偶尔能看见几辆燃油公交车，隔着车窗似乎都可以感觉到温暖。

  1月11日，记者来到崇文门公交场站，这里停着108路、111路等公交车，周边的北京站地区还运行着104路公交车，这些公交车与纯电动新能源车有所区别，属于新能源无轨电车，可谓是“双驱动”了，这类公交车是否也会遇到空调热风不敢开的问题呢？

  在公交场站记者看到，厚厚的棉衣、一大壶热水几乎是所有驾驶员的标配。正准备出发的驾驶员和记者说，根据相关要求，车上的空调暖风是一定要开的，“但实话实说，作用不太大，有时候显示温度调到很高，车里温度还是上不来。”

  在北京站，一辆104路公交车正准备出发，驾驶员和记者说，104路车大约有三分之一的路程是要单纯依靠电池驱动的。冬天为了让车上能暖和点，乘客别受冻，他想了很多办法，但收效甚微，天冷电池放电能力差是一个不容回避的问题。

  北京公交集团部副经理刘宝来和记者说，对于新能源车的电池问题，他们很关注，尤其今冬，寒潮和疫情这两个特殊情况叠加，让电池问题凸显。因为防控新型冠状病毒肺炎疫情的需要，公交车一定要保持全程开窗通风，但外面天寒地冻，空调的运转给汽车电池带来了更大的负荷。北京公交集团现有纯电动车8200余辆，按照车辆装配电池度数不同，车辆续驶里程在40公里至150公里之间。从真实的情况看，冬季暖风开启后，车辆续驶里程会下降约30%—50%左右。“为此，我们要求驾驶员在车辆使用中，遇特殊骤冷天气，坚持运营后先充满电再停运，以保障下个运营时段不可能会出现亏电问题。必要时，我们还会增加运行车辆。”

  刘宝来说，北京公交新能源车是从2015年开始逐渐推广的，相信随电池技术的逐渐完备，这样的问题会逐步得到解决。按照现阶段国家环保和新能源发展政策要求，“十四五”期间，北京公交新能源车发展仍将是以电驱动为主、以氢燃料车为补充的格局。北京公交集团在购置、更新车辆时，将会重点考虑投运地区气候特性，采用低温特性好的电池类型，同时采取电池加热新技术，提高车辆全气候适应性。

  顺应环保理念，新能源公交车在北京的发展保持蓬勃势头，但怎么样应对冬季严寒对电池的考验？记者正常采访了全国公共交通学科首席科学传播专家王健。

  王健：材料电池在高温或低温条件下出现工作上的能力下降的问题，是材料特性所决定的，这是一个无法回避的物理法则。这就从另一方面代表着目前阶段，材料电池存在应用限制范围的问题。比如，材料电池驱动的新能源车在深圳等南方城市的使用情况相对来说比较好，因为这些城市冬季最低温度很难达到0℃以下，电池受到的影响比北京这样的北方城市小得多。

  王健：实现传统燃油车向电动化公交车的跨越，主要有三种途径：第一是发展无轨电车，第二是使用材料电池车，第三是使用氢燃料车。这三种途径各有利弊，推行无轨电车，确实能实现零排放，但也要结合城市的整体规划，不是所有区域都适合架设线缆。材料电池则受气温的制约，而氢燃料虽然环保，但成本又比较高。长远来看，通过不断的技术革新，材料电池受气温制约的问题是可以逐渐改善的，而且氢燃料的成本会不断下降，未来也将成为一大趋势。

  针对北京的详细情况，能够使用多元化布局的路径，上述三种途径的电动化可以同时利用，因地制宜。目前，在发展材料电池车的同时，也可以同步推进无轨电车的应用，根据城市规划、气候温度、地形特点等情况灵活调整。

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